|
авторский проект Напалкова Александра Валерьевича |
|
|
Атлас
конструкций холодновысадочного и резьбообразующего инструмента.
Профиленакатные
станки моделей UPWS 16, UPWS 16-1, UPWS 25, UPWS 25-1 Инструкция по эксплуатации. – 149 с.
Атлас
конструкций холодновысадочного и резьбообразующего инструмента. Инструмент для формообразования внутренней резьбы. – 33 листа.
таблица
Fiat-ВАЗ 10125 Гайки шестигранные
самоконтрящиеся с нейлоновой вставкой …>> таблица
Fiat-ВАЗ 10114 Гайки шестигранные низкие …>> |
экономика
торговли автокрепежом Алиев ГА
«Торговля
крепежом - хороший бизнес...». В этой небольшой статье мы попробуем
разобраться в реалиях этого изречения применительно к автомобильным крепёжным
изделиям. Не пытаясь объять необъятное, рассмотрим экономику этого бизнеса в «голом
виде». То есть не будем говорить о том, что «кадры решают всё» и о многом
другом. В двух словах коснёмся автокрепежа отечественного производства и для
отечественных автомобилей. Экономика
этих изделий и проста и одновременно сложна. Корни этого бизнеса уходят в
советские времена. Тогда ценообразование на любые товары было
регламентировано «простым». Существовали: себестоимость производства, нормы
прибыли и нормы наценки. Все, кому было интересно с познавательной точки
зрения, могли, не прилагая больших усилий получить «закрытую» информацию по
всем вышеперечисленным показателям. Предприятия розничной торговли делали
наценку в размере 25% на заводские цены. Так формировались розничные цены. И
в настоящее переходное время для некоторых бизнесменов эти 25% являются
«магическим числом». Многие из нас (бывших советских граждан) очень привязаны
к старым традициям. Плохо это или хорошо надо выяснять отдельно в каждом
конкретном случае. В те советские времена в обиходе не существовали такие
слова, как, скидки, дилеры, дистрибьюторы. Не было таких статей расходов, как
на выставки, не считая «выставок достижений народного хозяйства» и на другие,
разрешённые партийными и государственными органами, мероприятия.
Предприниматели, скованные этими устаревшими правилами игры даже на вновь
открытых в постсоветское время предприятиях, по старинке подходят к вопросам
ценообразования. Это не только в части автокрепежа, но и по многим другим
товарам. Рассмотрим
экономику «в идеале» во всех аспектах полного цикла: от заказа до конечного
потребителя автокрепежа импортного производства. Конечными потребителями его
являются в первую очередь владельцы иномарок. На сегодняшний день, с точки
зрения поставщиков, объёмы реализации всего ввозимого автокрепежа в Россию
через магазины автозапчастей и станции технического обслуживания автомобилей
(СТО) составляют приблизительно 60 - 65%. Ещё 30 - 34% приходится на
автосборочные заводы. Оставшиеся около 1% - доля производителей мебели и
других фирм. В ближайшем будущем (2 - 4 года) тенденции таковы, что
процентные соотношения между двумя первыми категориями потребителей изменятся
ровно на 180 градусов. То есть магазины автозапчастей и СТО будут иметь объём
30 - 34%, автосборочные заводы 60 - 65%. При этом абсолютные величины (в
штучном выражении) вырастут в обеих категориях потребителей. В первой
категории будет обычный ежегодный прирост. А вот в категории автосборщиков
рост будет геометрическим. Этот процесс можно назвать экономически
неизбежным. Уже сейчас автосборочные заводы появляются как грибы после дождя.
Перечислим некоторые из них: Дэу, Киа, Форд, Опель, БМВ и т.д. Грамотные
специалисты на этих заводах робко начинают искать («поворачиваться лицом»)
поставщиков необходимого им качественного автокрепежа. На предприятиях
создаются такие интересные подразделения как, например, отдел локализации на
Таганрогском (ТАГаз) автосборочном заводе. Раньше в советские времена такие
подразделения назывались отделами по подбору аналогов. Целью их является
снижение себестоимости производственных затрат. В частности путём подбора
качественного, не дорогого автокрепежа. Итак,
исходя из потребностей этих двух категорий, формируется портфель заказов.
Выраженный в номенклатуре и в количествах он через фирмы-поставщики
размещается на заводах-производителях. Цикл производства составляет от 5 до
60 дней. Сроки зависят от многих причин: объёма портфеля заказов, страны
происхождения, наличия или отсутствия, количества выходных, праздничных и
каникулярных дней и т.д. и т.п. Далее, обычно, по готовности товара к
отгрузке отделы сбыта заводов-производителей выставляют счета своим
заказчикам. Заказчики оплачивают счета. Так появляется первая экономическая
составляющая в формировании российской розничной цены на импортный
автокрепёж. Затем к ней добавляется транспортная составляющая - затраты по
доставке от склада готовой продукции, находящегося у производителя, до склада
дистрибьютора или дилера в России. Транспортные расходы от закупочных цен
составляют 10 - 20% в зависимости от объёмов поставок, транспортной конторы,
вида транспорта и т.д. Следующая составляющая - затраты на сертификацию,
таможенные пошлины, оплата таможенных процедур. В настоящий момент таможенная
пошлина равна 20% от стоимости закупки плюс транспортные расходы. К этим
затратам для получения автокрепежа в свободную продажу добавляется уплата
налога на добавленную стоимость (НДС = 18 %). Таким образом формируется
себестоимость импортного автокрепежа поставляемого на российский рынок в
настоящее время. К обозначенной себестоимости добавляются (никем не
регламентируемые) затраты на хранение, реализацию и нормы прибыли. В итоге мы
получили розничную цену. Некоторые производители автокрепёжных изделий
рекомендуют нижние пороги розничных цен - цены, ниже которых не рекомендуется
опускаться. Иначе их называют ЕУН (Единый Уровень Цен). Подчеркнём ещё раз: в
идеальной ситуации экономика автокрепёжного бизнеса выглядит именно так. Импортёры-российские
фирмы, предприниматели - имеют свои дилерские сети для продвижения
(реализации) автокрепежа на рынке. Крупные импортёры устанавливают свой
уровень прибыли в размере 10 - 20 %. Их дилеры - крупные оптовые фирмы,
автосборочные заводы, магазины (в том числе Интернет-магазины) автозапчастей,
крупные автосервисы к вышеназванным затратам добавляют свой процент прибыли.
Он составляет от 35 до 200%. Для
конечного потребителя - владельца иномарки (даже отечественной сборки),
ремонтирующего свой автомобиль в автомастерской, стоимость автокрепежа будет
в 7 - 10 раз выше закупочных цен импортёра. Но в общей стоимости ремонта
автомобиля составляющая, которая приходится на автокрепёж, будет ничтожно
мала. Это одна из многих причин, по которой владельцам иномарок незачем самим
закупать автокрепёж в магазинах. Справедливость этого факта не
распространяется на автовладельцев, которые любят всё делать своими руками… Крепеж, клеи, инструмент и… |
Атлас схем и
типовых конструкций штампов. Объемная штамповка. В.А. Бабенко, В.В. Бойцов, Ю.П. Волик. – М.: Машиностроение, 1982. – 104 с., ил.
Альбом
конструкций универсальных штампов. Разделительные и формообразующие операции – 107 с.
Практическое руководство по проверке расчета пружин при изготовлении. Н. Новгород, 1951. – 39 с.
СТП 107.3.19-81
Калибры-пробки гладкие диаметром от 3 до 50 мм. Конструкция и размеры. 1981. – 36 с.
|
|
|
|
|
|
|
Опубликованные и неопубликованные рукописи автора: |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Маркировка крепежа |
Контроль качества |
Разделительные операции |
Обзор развития ХОШ |
Стопорящиеся гайки |
Низкие гайки |
Фаска на деталях |
Плоские шайбы |
|
При использовании
материалов сайта обязательна ссылка на сайт и автора следующим образом: © Напалков
Александр Валерьевич : Рукописи : на www.nav.t-k.ru |
Последнее обновление23-08-2010 |